Regularną komunikację lotniczą z Gliwic rozpoczęto w maju 1925 r. Oprócz lotów pasażerskich na lotnisku szkolono pilotów samolotowych i szybowcowych oraz skoczków spadochronowych. Organizowano też pokazy lotnicze. Na pokazy w roku 1931, w których miedzy innymi uczestniczył sterowiec ‘Zeppelin’ przybyło z okolicznych miejscowości i z zagranicy około 200 tysięcy osób. Na ten tegoroczny także przybyły tłumy gości m.in. z Warszawy. Gwiazdą pikinku został litewski pilot akrobatyczny Jurgis Kairys.

– Organizujemy kursy na pilota turystycznego. Gdy ma się już licencję można kupić sobie własny samolot i zacząć latać. Według przepisów europejskich licencja taka daje uprawnienia do pilotowania samolotu do 5, 7 tony, jednosilnikowego – tłumaczył podczas Pikniku Militarno – Lotniczego 2010 pilot Maciej Ćwikliński.

 – Organizujemy kursy na pilota turystycznego. Jeżeli ktoś chce się szkolić zawodowo musi to zrobić gdzie indziej. Najczęściej są to dwa kursy w roku. Zajęcia prowadzone są weekendowo. Najpierw szkolenia teoretyczne z instruktorami, następnie egzamin teoretycznie, a potem latanie. Do wylatania jest 45 h z instruktorem. Potem należy zdać u licencjonowanego egzaminatora w Warszawie państwowy egzamin praktyczny na pilota turystycznego. Gdy ma się już licencję można kupić sobie własny samolot i zacząć latać. Według przepisów europejskich licencja taka daje uprawnienia do pilotowania samolotu do 5, 7 tony, jednosilnikowego. Gdy kupi się samolot trzeba go ‘wylaszować’, odbyć z instruktorem kilka lotów, potem można już legalnie samodzielnie latać. Gdyby się chciało latać samolotem dwusilnikowym, w trudnych warunkach atmosferycznych,  bez widoczności Ziemi, według przyrządów wtedy należy odbyć dodatkowo odpowiednie szkolenia. Każdy pilot liniowy musi mieć takie uprawnienia. Licencja pilota turystycznego daje uprawnienia tylko do latania turystycznego, nie zarobkowego – tłumaczył specjalnie dla portalu Business Relations Maciej Ćwikliński, pilot Areoklubu Gliwickiego.

Koszt kursu teoretycznego do Licencji Turystycznej PP (A) wynosi 1 500 zl – 65 h.

Historia lotniska w Gliwicach

Pierwsze loty w Gliwicach odbyły się już jesienią 1910 roku, a wiec w 7 lat po pierwszym wzlocie samolotu braci Wright, na prowizorycznym pasie startowym na polanie lasu miejskiego za Leśnym Zameczkiem. Przybył tam ze swoją latającą maszyną , lekkiej i delikatnej konstrukcji inż. Dornier, który wykonał na niej kilka lotów pasażerskich, wznosząc się na wysokość około 50 metrów. W roku 1913 władze z Berlina wezwały pisemnie radę miasta Gliwic do utworzenia lotniska dla celów wojskowo – cywilnych. Teren przeznaczony na ten cel winien posiadać wymiary 400 x 200m oraz hangar o wymiarach 20 x 17m na trzy samoloty.

Pierwotnie lotnisko zostało zlokalizowane na terenie obecnego Kąpieliska Leśnego. Zostało ono oddane do użytku w 1914 roku. Ponieważ próbne lądowanie było niefortunne (prawdopodobnie samolot skraksował), w 1917 r. Ministerstwo Wojny wypowiedziało umowę o użytkowaniu lotniska i przekazało teren miastu. Już wcześniej, bo w 1916r. zbudowano sumptem kasy miejskiej na polach w kierunku Bojkowa nowe lotnisko o powierzchni około 117 ha. Po zakończeniu I Wojny Światowej zaczęto przymierzać się do utworzenia w Gliwicach lotniska pasażerskiego. Leżało ono bowiem na skrzyżowaniu tras – Londyn – Hamburg- Berlin – Wrocław – Gliwice – Lwów – Odessa – Tibilisi – Teheran oraz Rzym – Genua – Triest – Wiedeń  Gliwice – Warszawa, czyniąc z Gliwic dogodny punkt tranzytowy. W związku z tym został wybudowany dworzec lotniczy, hangar o rozpiętości wrót 35 m, niezbędne zaplecze oraz infrastruktura ze stacją meteorologiczną włącznie.

Regularną komunikację lotniczą z Gliwic rozpoczęto w maju 1925 r. Jak poważnie traktowano sprawę lokalizacji lotniska może świadczyć ta informacja, że przeciwko budowie lotniska w Gliwicach protestowało, zresztą bezskutecznie Zabrze i Bytom. Miasta te chciały aby lotnisko było zlokalizowane w rejonie Grzybowic czy między Miechowicami a Wieszawą.

Oprócz lotów pasażerskich na lotnisku była prowadzona też inna działalność. Pracowały warsztaty, w których budowano szybowce, remontowano samoloty, szkolono pilotów samolotowych i szybowcowych oraz skoczków spadochronowych. Organizowano też pokazy lotnicze. Na pokazy w roku 1931, w których miedzy innymi uczestniczył sterowiec ‘Zeppelin’ przybyło z okolicznych miejscowości i z zagranicy około 200 tysięcy osób.

W czasie wojny lotnisko gliwickie służyło głównie celom wojskowym. Baraki warsztatowe, magazynowe oraz mieszkalne dla żołnierzy ciągnęły się daleko w stronę ulicy Pszczyńskiej. W wyniku działań wojennych w 1945 r. zostały poważnie uszkodzone zabudowania dworca lotniczego, częściowo hangary oraz inne obiekty lotniskowe.

Działalność lotnicza w Gliwicach po II wojnie światowej

Zmiana gospodarza na lotnisku gliwickim po zakończeniu wojny – a raczej jego brak, nie przyczyniła się do powstrzymania dewastacji lotniska. Dopuszczono bowiem do wyburzenia dworca lotniczego oraz zdemontowania dwóch hangarów, z których jeden został zmontowany na łódzkim lotnisku. Przez kilka lat na samym lotnisku nic się nie działo. Dopiero w roku 1948 na lotnisku stacjonowały 2 czy 3 samoloty dwusilnikowe typu Siebel, z których dokonywano zdjęć fotograficznych kraju dla celów kartograficznych.

Życie lotnicze tuż po wojnie zaczęło się toczyć w Gliwicach żywym nurtem trzema torami : w Kole Lotniczym Politechniki Śląskiej afiliowanym do Aeroklubu Śląskiego w Katowicach, w Oddziale Ligi Lotniczej, w Związku Harcerstwa Polskiego. Na przełomie roku 1946 / 47 Koło Lotnicze Politechniki Śląskiej zorganizowało pierwszy teoretyczny kurs szybowcowy, dzięki któremu wielu miłośników lotnictwa mogło rozpocząć praktyczne szkolenie szybowcowe.

Aktywiści Ligi Lotniczej w Gliwicach : prezes- mjr Gliszczyński, v-ce prezes – Stankiewicz oraz sekretarz – Dąbrowski działali na terenie miasta w zakresie propagowania sportów lotniczych. Z ich inicjatywy została w 1949 r. otwarta przy ul. Dworcowej modelarnia lotnicza. Z tej modelarni wywodził się Jerzy Smielkiewicz, późniejszy współkonstruktor polskich szybowców, dyrektor Szybowcowych Zakładów Doświadczalnych w Bielsku -Białej i szybowcowy pilot doświadczalny.

W ciągu kilku lat, począwszy od roku1947 wyszkoliła się spora grupa gliwickich pilotów szybowcowych, samolotowych oraz skoczków spadochronowych, która wyraźnie uwidaczniała się w Aeroklubie Śląskim w Katowicach. Kiedy na lotnisku w Katowicach były prowadzone w 1949r. Prace modernizacyjne, przez pewien czas loty szybowcowe odbywały się na lotnisku w Gliwicach. Stąd właśnie Jerzy Kulesza wykonał na szybowcu typu Jeżyk przelot na odległość 150km w rejon Piotrkowa. 

Dalszy rozwój sportu lotniczego w Gliwicach uzależniony był od własnej bazy. Rozumiejąc potrzebę tego, społeczeństwo i władze miasta przystąpiły na początku lat pięćdziesiątych do odbudowy zniszczonego lotniska. Wyremontowano hangary – duży i mały, odbudowano budynki portowe oraz poddano niwelacji płytę lotniskową. Te wszystkie działania stworzyły warunki do podjęcia starań o utworzenie w Gliwicach aeroklubu. Zostały one uwieńczone sukcesem w 1955r., kiedy to został utworzony Aeroklub Gliwicki, początkowo jako filia Aeroklubu Śląskiego, a od 1956 r. jako jednostka samodzielna. Swoim zasięgiem, oprócz Ziemi Gliwickiej, objął on także miasta : Bytom, Ruda Śląska, Tarnowskie Góry i Zabrze. Wśród tych, którzy kładli podwaliny pod tworzący się w Gliwicach aeroklub byli miedzy innymi: instr. szybowcowy A. Hellebrandt oraz piloci i skoczkowie: Jerzy Dąmbski, Bogusław Januszewski, Zbigniew Kirakowski, Jacek Popiel, Zbigniew Rawicz, Janusz Różanski, Franciszek Wójcikiewicz oraz Andrzej Zembala. 

Obecnie lotnisko w Gliwicach służy nie tylko aeroklubowi. Przyjmuje ono również samoloty i śmigłowce sanitarne i pożarnicze. Na przykład w 1992 r., w czasie pożaru Lasów Raciborskich z lotniska gliwickiego wykonywano do 360 lotów samolotów pożarniczych dziennie. Zaopatrywano je na lotnisku w środki gaśnicze i paliwo, a załogi w posiłki.

W przyszłości z tego lotniska może bedą korzystać lekkie samoloty pasażerskie czy czarterowe, przyczyniając sie do rozwoju gospodarczego regionu.

Wprawdzie działalność lotnicza na gliwickim lotnisku stwarza pewne uciążliwości dla mieszkanców sąsiadujących z lotniskiem dzielnic, to jednak plusy usytuowania lotniska blisko miasta (które zbliżyło sie do lotniska) przeważają szale ujemnych stron takiego usytuowania lotniska na korzyść istniejącego stanu. Wszak nawet w Londynie poteżne samoloty pasażerskie, lądujące na lotnisku Heathrow przelatują nisko nad miastem i mieszkancy muszą sie z tym pogodzić. Zresztą kierownictwo aeroklubu stara sie organizować loty w taki sposób, ażeby w maksymalnym stopniu ograniczyć przelot samolotów nad Trynkiem i Sikornikiem.

Z chwilą zapoczątkowania w Polsce gospodarki rynkowej aerokluby zostały odciete od dotacji władz centralnych i zmuszone do tego, aby stały sie instytucjami samo finansującymi sie. Dzieki już wcześniejszemu dążeniu władz aeroklubu w tym kierunku (dotacje nie zaspakajały wszystkich potrzeb), zmiana warunków finansowania Aeroklubu Gliwickiego odbyła sie bez wiekszych wstrząsów. Wypracowane fundusze oraz składki członkowskie i kwoty raczej symbolicznej odpłatności członków aeroklubu za loty i skoki wystarczają zaledwie na płace dla pracowników etatowych, niezbedne opłaty administracyjne, zakup paliwa itp.. O zakupie nowego sprzetu latającego nie można nawet marzyć. Sen z oczu kierownictwa klubu spedzają wysokie koszty remontu samolotów i szybowców. W tej sytuacji aeroklub zmuszony jest do zwracania sie z gorącą prośbą do sponsorów- sympatyków lotnictwa, którzy mogą wesprzeć Aeroklub Gliwicki w tym zakresie. Podobnych sponsorów wyszukują sobie również czołowi piloci aeroklubu, których nie stać na opłacenie wysokich kosztów uczestnictwa w zawodach, zwłaszcza miedzynarodowych

O tym, że warto sponsorować naszych pilotów można sie przekonać po zapoznaniu sie z wynikami sportowych osiągnieć członków Aeroklubu Gliwickiego.

 Źródło : Z wykorzystaniem materiałów Aeroklubu Gliwickiego.